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   Quando lo Stato Maggiore decise di ricostituire un “reparto di trasporto aereo” idoneo a soddisfare le moderne esigenze operative sia dell’Aeronautica Militare che delle altre Forze Armate, si rese conto che era indispensabile dare al personale di volo un nuovo tipo di addestramento aggiornato alle più moderne tecniche di volo e d’impiego in uso nelle più progredite aeronautiche dell’Alleanza Atlantica.

   Lo Stato Maggiore era perfettamente conscio che al personale, oltre all’addestramento ed ai velivoli, mancava soprattutto la “mentalità” al volo strumentale; solo pochi piloti che avevano frequentato a suo tempo la Scuola di Volo Senza Visibilità di Littoria (Latina) e successivamente quella di Brandis in Germania, avevano conservato una “mentalità” al volo strumentale e potevano riprendere l’addestramento, sia pure con lo scarso ed inadeguato materiale in uso nell’Aeronautica Militare.

   Lo Stato Maggiore decise pertanto di far frequentare dei corsi di “volo strumentale” su velivolo DC-3 e contemporaneamente dei corsi di “navigazione atlantica” (astronomica, Loran, Consol, ecc.) al personale che prevedibilmente sarebbe stato impiegato presso il Reparto Trasporti.

   Il 21 novembre 1952 venni destinato ad assumere il comando del 2° Gruppo del 46° Stormo. Avevo già frequentato durante la guerra i predetti corsi a Littoria e Brandis ed in quel momento provenivo dalla Scuola di Guerra Aerea di Firenze, dove avevo svolto le funzioni di insegnante di Navigazione Aerea agli allievi del 4° anno dell’Accademia Aeronautica e al Corso Normale della SGA. Parallelamente avevo svolto anche i corsi di navigazione con “aula volante”, ossia sul velivolo G.212 appositamente attrezzato dalla FIAT.

   Conoscendo a fondo il livello di addestramento e la scarsissima “mentalità strumentale” del personale in forza all’allora 2° Gruppo, iniziai subito un corso di navigazione suddiviso in due fasi: una teorica, comprendente cartografia, radioassistenze, procedure di volo e di atterraggio strumentale, regolo calcolatore, ecc, ed una pratica da svolgere con un programma di volo strumentale in tendina, naturalmente adattato alle condizioni ed alle prestazioni dei velivoli allora in dotazione (trimotori G.12 e bimotori leggeri C-45). In questa fase iniziale tutto il personale si impegnò con encomiabile passione per apprendere le cognizioni necessarie ad affrontare i nuovi compiti che attendevano il reparto.

   Il problema che mi procurò maggiori difficoltà fu senz’altro l’apprendimento della lingua inglese. Era chiaro che dovendo volare nell’ambito della NATO bisognava conoscere almeno la terminologia delle procedure in lingua inglese. Pur senza insegnanti ufficiali e qualificati, anche questo problema venne superato facendo ricorso all’italica arte… di arrangiarsi. Nel complesso ci furono soltanto due o tre casi di ufficiali che non ressero allo sforzo ma restarono nettamente distinti.

   Il 27 gennaio 1953 due equipaggi vennero inviati sull’aeroporto di Rhein Main (Francoforte) presso il 39th Squadron del 317th Troop Carrier Wing dell’USAF per frequentare il corso di abilitazione sul velivolo C-119. Io facevo parte del primo equipaggio insieme al cap. Leopardi (copilota), il cap. Klug (navigatore)e tre specialisti; l’altro era al comando del cap. Cartocci, che era coadiuvato dal ten. Parmeggiani (copilota), dal cap. Orsucci (navigatore)e da altrettanti specialisti.

   Rientrammo in Italia, dopo un ottimo addestramento, il 5 marzo 1953. Nel frattempo era arrivato a Pisa il team di tecnici e specialisti americani, al comando del cap. Faar, con tutta l’attrezzatura dell’MTU (Mobile Training Unit), un intero complesso didattico montato su tabelloni riproducente tutti gli impianti, perfettamente funzionanti come sul velivolo.

   Successivamente giunsero due ufficiali istruttori di volo (cap. Aultmann e cap. Hitchins) per l’addestramento e l’abilitazione del personale  sul velivolo.

   I primi C-119, del lotto di 40 esemplari consegnati in conto MDAP (Mutual Defence Aid Program) all’Aeronautica Militare, arrivarono a Pisa il 19 maggio 1953 ed i due ufficiali americani poterono iniziare subito l’addestramento per l’abilitazione dei primi istruttori italiani sul velivolo.

   L’attività di volo del 2° Gruppo (allora unico gruppo dello Stormo) nel biennio 1953-54 fu quindi intensissima e caratterizzata da un indescrivibile entusiasmo da parte di tutto il personale. Gli istruttori italiani ed i due americani volarono senza sosta giorno e notte per rendere operativo il reparto nel più breve tempo possibile.

   Nell’autunno del 1953, inoltre, lo Stato Maggiore Aeronautica dispose la costituzione, in accordo con lo “Standing Group” della NATO a Parigi, della Commissione Esaminatrice Nazionale (CEN) con il compito di “standardizzare” l’abilitazione al volo strumentale di tutti i piloti dell’Aeronautica. Per ogni reparto e per ogni tipo di velivolo (aviogetti e plurimotori) venne abilitato un ufficiale istruttore in accordo con gli “standards” di volo stabiliti dalla NATO. Per il 46° Stormo Trasporti di Pisa, dopo il previsto esame di “standardizzazione” presso la SCIV (Scuola Centrale Istruttori di Volo) di Foggia, venne nominato il sottoscritto.

   Di conseguenza l’abilitazione sul velivolo C-119, il rilascio della “carta strumentale” ed i successivi accertamenti e “rinnovi” semestrali vennero tutti da me curati con appositi esami in due o più fasi sia teoriche che pratiche. L’esame finale consisteva nella preparazione ed esecuzione di un volo IFR (reale o simulato) da Pisa a Rhein Main, oppure da Pisa in Inghilterra (Bovingdon o Lyneham), durante il quale venivano simulate gran parte delle possibili emergenze.

   Con questa azione di comando e con questo metodo di addestramento, si ottenne il meraviglioso risultato che tutti i piloti abilitati sul nuovo velivolo furono in grado di rispondere a pieno alle esigenze operative della risorta Aeronautica Militare Italiana.

                                                                                                       Gen.S.A. Luciano Nimis