La fusione delle due flotte nazionali avvenuta sotto l’egida di Techno Sky, nuovo gestore del servizio dal 2007, analizzata e raccontata partecipando ad attività operative di volo con vettore ed equipaggio provenienti dal ramo VITROCISET.
Dopo 52 anni di servizio radiomisure in Italia il settore è nuovamente interessato dal debutto operativo di un nuovo soggetto, Techno Sky srl, società nata nel settembre 2006 dalla cessione ad ENAV del ramo d’azienda di Vitrociset (Sistemi) per la conduzione e la manutenzione degli impianti e dei sistemi di assistenza al volo. L’acquisto del 100% delle sue quote societarie ha messo finalmente ENAV nelle condizioni di poter gestire l’intero ciclo produttivo dei servizi forniti.
Compiti principali di Techno Sky sono quelli di assicurare la gestione tecnica e la manutenzione, per conto del capogruppo ENAV, di 4 Centri Regionali di Controllo d’Area (ACC), 36 aeroporti, 9 sistemi di radar di rotta, 3 Secondary Surveillance Radar (SSR), 15 sistemi radar di avvicinamento, 21 centri di telecomunicazione remoti, 36 centri per telecomunicazioni aeroportuali, 62 sistemi meteo, 71 sistemi software, 118 sistemi di aiuto alla navigazione (ILS, VOR, DME) e 5 sistemi di aiuto visivo (AVL).
La fusione ha interessato nel settore radiomisure le due componenti operanti: quella creata a partire dal 1986 dall’allora AAAVTAG (Azienda Autonoma di Assistenza al Volo e al Traffico Generale) poi ENAV e quella di Vitrociset. Com’è noto l’evoluzione del controllo in volo delle radioassistenze nel nostro paese ha potuto beneficiare per trent’anni di quella grande scuola che è stato il Reparto Radiomisure, prima, ed il 14° Stormo, dopo, dell’Aeronautica Militare.
La prima componente civile risale al 1973, quando in seno all’ATI venne creato con assistenza militare un servizio radiomisure su tre Fokker F-27, ma bisogna attendere la fine degli anni ’80 per assistere ad una netta inversione di tendenza. La costituzione nel 1986 da parte dell’Azienda di Assistenza al Volo di un servizio radiomisure per gli aeroporti civili su due bireattori Citation II, in sostituzione di quello concluso nel 1984 dall’ATI, coincise con l’inizio del declino della componente militare malgrado avesse raggiunto già nel 1985 la piena operatività sul G.222RM, dotato dell’allestimento più avanzato allora esistente in Europa. Le nuove macchine militari e civili potevano disporre finalmente di un sistema “automatico”, ossia indipendente dagli ausili di traguardo esterni (teodolite) necessari al precedente sistema “ manuale” per confrontare il segnale di riferimento corrispondente alla posizione del velivolo nello spazio con il segnale della radioassistenza in esame. Tutto ciò grazie all’accoppiamento di un calcolatore di bordo ad un navigatore inerziale aggiornabile con più radioassistenze.
Purtroppo le sempre minori risorse della forza armata da destinare a questo settore hanno portato alla progressiva perdita della capacità radiomisure, con conseguente assegnazione del controllo delle radioassistenze anche sugli aeroporti militari alle imprese civili. Tantopiù che dal 1989, al servizio organizzato dall’Azienda di Assistenza al Volo, si è affiancato quello offerto dall’allora CISET, industria leader nel settore delle radioassistenze, divenuta poi nel 1995 Vitrociset a seguito della fusione attuata con Vitroselenia. Impegnata inizialmente nella sola attività di pre-omologazione delle proprie radioassistenze installate, nel 1999 la società ha stipulato i primi contratti con l’Aeronautica per il controllo periodico di altri impianti. L’anno successivo ENAV e Vitrociset hanno iniziato così ad operare sotto l’egida del Raggruppamento Temporaneo d’Impresa, costituito allo scopo di coordinare le diverse attività di radiomisure.
La flotta è cresciuta nel contempo a tre Citation II di ENAV ed un Citation VI di Vitrociset. Quest’ultimo (marche I-BLUB) è il velivolo più avanzato come prestazioni e soprattutto come allestimento radiomisure essendo in grado di controllare ogni tipo di radioassistenza. E’ subentrato nel 2001 al Citation III (I-CIST) che Vitrociset aveva perduto a causa di un violento fortunale abbattutosi sull’aeroporto di Ciampino.
Per conoscere da vicino le tecniche e le dotazioni in uso ho incontrato gli uomini di quella che è una componente di eccellenza della nuova Techno Sky, la cellula radiomisure ceduta da Vitrociset. Alcuni sono delle vecchie conoscenze fatte presso il prestigioso 14° Stormo: il comandante Giorgio Iscra, stimato organizzatore della linea G.222 RM, il comandante Mauro Neri, autentico veterano delle radiomisure (fu lui a portare l’ultimo fiammante C-47 RM all’Air Tattoo del 1985) e gli operatori tecnici di consolle Carlo Filoni ed Ermanno Zechender, primi ad essersi qualificati sul G.222 RM.
Il loro cavallo di battaglia, l’I-BLUB, è l’unico attualmente in grado di calibrare gli apparati MLS (Microwave Landing System). L’Aeronautica ne ha installati per ora quattro e precisamente a Piacenza, Ghedi, Gioia del Colle e Grosseto. Nel settembre del 2007 il velivolo ha assicurato i controlli in volo anche di un apparato mobile (MMLS) posizionato tra le due piste di Decimomannu per condurre la sperimentazione con il velivolo EFA.
La collaborazione con l’Aeronautica è iniziata con attività all’estero sull’aeroporto di Malta e su quelli di Pristina e Dakovica in Kosovo, poi si è gradualmente estesa alle installazioni nazionali. La completa dotazione dell’I-BLUB ha portato ben presto Vitrociset a stipulare contratti con paesi che non dispongono di servizi adeguati come Malta, Marocco, Libia, Libano e Siria. Un’attività particolarmente impegnativa che, come ci racconta il com.te Neri, comporta anche i suoi rischi. A Beirut nel 2000 hanno sparato con una quadrinata contro il Citation fortunatamente senza colpirlo; in Siria, contratto da poco conclusosi, uno degli aeroporti era situato sulla punta al confine con Irak e Turchia e si può immaginare cosa ciò comportasse nei mesi caldi della crisi del Golfo. Inoltre le elevate temperature esterne presenti in alcune delle aree di intervento sono causa talvolta del superamento dei limiti di temperatura previsti per il combustibile, senza contare i disagi fisici per l’equipaggio dal momento che l’impianto di condizionamento di bordo, come su tutti gli executive, dà il migliore rendimento in alta quota e non alle basse quote dei circuiti aeroportuali.
Punto di forza dell’allestimento RM di Vitrociset è dal 2004 un sistema GPS differenziale (DGPS), ossia con apparato a bordo e mobile a terra per l’operatore tecnico di supporto da posizionare presso l’ILS da controllare, che è stato da poco integrato da un sistema satellitare all’avanguardia.
Quest’ultimo consente di controllare gli ILS fino alla 3a categoria senza necessità di incrociare i dati con quelli del GPS mobile a terra e quindi senza necessità di atterrare nel corso dell’attività ispettiva programmata. Il nuovo sistema ha richiesto l’aggiornamento della consolle di bordo con l’installazione di un solo moderno “reck” dotato di due display, uno per l’analisi dati e l’altro per la presentazione grafica dei vari parametri in esame.
Come ci spiega l’operatore Filoni, da oltre vent’anni all’opera sulle consolle radiomisure, il GPS differenziale ha sostituito il precedente sistema di “laser tracker” che usava l’I-BLUB per i controlli simultanei di precisione. Si trattava di un apparato laser, da posizionare a terra vicino alla pista, che illuminava dei prismi riflettenti installati sotto il muso del velivolo. I dati di posizione (angolo in coordinate polari) rilevati a terra e trasmessi a bordo venivano quindi elaborati dal Flight Inspection Computer (FIC) ottenendo la posizione esatta del velivolo. Il sistema era però limitato dalla visibilità orizzontale che non doveva essere inferiore a 1,5-2 chilometri. Il GPS differenziale invece, pur richiedendo la presenza di un operatore a terra ma per il solo piazzamento dell’apparato e non per il traguardo laser del velivolo, consente di superare le precedenti limitazioni, ottenendo in tempo reale sul display di bordo la comparazione dei dati di registrazione.
La presenza dell’operatore a terra non è più richiesta da tempo per i controlli dei radiofari non direzionali (NDB) e direzionali (VOR.-TACAN) e sopravvive, anche se ancora per poco, nei controlli dei sistemi visivi di avvicinamento (PAPI, VASI , T-VASI).
Diverso è l’allestimento radiomisure dei velivoli ENAV. L’allora Azienda di Assistenza al Volo aveva fatto attrezzare da Aeritalia due Citation II con un sistema automatico di ispezione in volo (AFIS) dotato di traguardo televisivo verticale (TTV) della posizione al suolo mediante telecamera di bordo, derivati entrambi da quelli già installati sul G.222 RM. Tale allestimento è stato successivamente integrato dal DGPS ma alla luce dei progressi fatti attualmente dalle tecnologie satellitari risulta superato. Il terzo Citation della flotta (versione SII) è stato allestito invece con un sistema rimovibile per il solo controllo delle radioassistenze di aerovia realizzato direttamente da ENAV.
Malgrado gli aggiornamenti ulteriormente introducibili, la flotta ex ENAV è ormai obsoleta con conseguenti limitazioni sul livello di efficienza. Sono necessarie nuove macchine ma le organizzazioni sindacali di categoria chiedono da tempo anche una “propedeutica riorganizzazione” della funzione radiomisure con l’adozione di contratti mirati per ottimizzare la manutenzione di velivoli ed apparati.
Alla luce di quanto sopra, nell’unificazione in atto della flotta sotto l’egida di Techno Sky, Vitrociset ha portato sicuramente un grande bagaglio di tecnologia e professionalità. Senza nulla togliere ai colleghi di ENAV, provenienti anch’essi in larga parte dalla scuola del 14° Stormo, gli uomini dell’I-BLUB avevano operato fino a poco tempo fa in una azienda privata dove le 700 ore di volo annue disponibili del velivolo venivano volate tutte e con turni, se necessario, di 6 ore al giorno. Tutto questo sulle spalle di tre piloti e tre operatori di bordo.
Li ho voluti seguire in volo e a terra alle prese con l’omologazione di uno dei nuovi ILS della Thales Italia, il “mod. 420” con cui viene rinnovata la rete nazionale. Un lavoro estremamente scrupoloso ed approfondito, fatto di orbite, semi-orbite, tagli, avvicinamenti e riattaccate, che tra Localizer, Glide Path e Marker richiede teoricamente 60 passaggi sulla pista. Nella pratica, con le inevitabili correzioni da apportare, divengono ben 100 e nell’arco di pochi giorni. Il controllo successivo post-omologazione deve essere effettuato dopo 90 giorni ed i “periodici” ogni 6 mesi.
Tutto è pianificato e riportato secondo la normativa ICAO in vigore nella Flight Inspection Manouvres, l’elenco dettagliato delle manovre che i piloti devono eseguire nel corso di ciascun volo programmato. Le eventuali correzioni da apportare all’apparato di terra sono quindi rilevate dall’operatore alla consolle sulla base dei parametri controllati. Solo al termine del programma ispettivo il comandante del velivolo certifica, nella sua qualità di ispettore radiomisure, lo stato di operabilità della radioassistenza.
Può sembrare un lavoro monotono e ripetitivo, ma seguendo da vicino gli uomini di radiomisure ci si rende conto che non lo è: il riscontro diretto e immediato dei risultati conseguiti nelle ispezioni, unitamente alla consapevolezza della grande responsabilità ricevuta, è fonte di soddisfazioni professionali che si rinnovano nel tempo.
Paolo Farina 2007